Kusur Üreticide mi, Direksiyonda mı? Otonom Sürüş Çağı

1. Temel kavramlar ve yaklaşım seçenekleri

Öncelikle bazı kavramları netleştirelim:

• “Otonom / sürücü müdahalesi gerektirmeyen” (tam otomasyon) ile “yarı otonom / sürücünün bazı görevleri üstlendiği” seviyeler arasında fark vardır. SAE tarafından 0’dan 5’e kadar sınıflama yapılmıştır.

• Yazılım hatası, sensör arızası, algılama hatası gibi teknik sorunlar “ürün kusuru” ya da “tasarım hatası”, “uyarı yükümlülüğü eksikliği” gibi moldüller kapsamında değerlendirilebilir.

• Geleneksel trafik hukuku açısından, araç kullanan kişi (sürücü) fiil sorumluluğuna (kusur esasına) dayanır. Yazılımsal etkenler ise genellikle “teknik kusur / ürün sorumluluğu” ekseninde ele alınır.

1.1. Araç Üreticisi / Yazılım Sağlayıcısı / Donanım Tedarikçisi

Otonom veya yarı otonom araçlarda sistem kusurundan doğan kazalar genellikle “ürün sorumluluğu” (product liability) kapsamında değerlendirilir. Bu kavram, üreticinin kusursuz sorumluluğunu (strict liability) esas alır. Yani üreticinin kusurlu olduğunun ispatına gerek kalmadan, ürün hatalı üretildiği veya tasarlandığı için zarar doğduysa, üretici doğrudan sorumludur.

Hatalı ürün türleri:

1. Tasarım kusuru (design defect):
   Yazılım algoritmasının riskli karar mekanizması içermesi, örneğin bir yaya veya araç arasında hatalı önceliklendirme yapması.
   → Brookings Institution raporuna göre, otonom araç kazalarının %62’sinde “decision-making algorithm” kaynaklı risk unsuru bulunmaktadır.

2. Üretim kusuru (manufacturing defect):
   Sensör, radar, lidar gibi donanımların hatalı monte edilmesi veya yazılım-sensör entegrasyon hatası.
   → Gatti Law Group’a göre, bu tür hatalar genellikle “hardware mismatch” veya “sensor calibration error” olarak bilirkişi raporlarında tespit edilir.

3. Uyarı eksikliği (failure to warn):
   Üreticinin kullanıcılara sistemin sınırlarını, olası riskleri veya sürücünün müdahale yükümlülüğünü yeterince açıklamaması.
   → WSHB Law bu durumu “inadequate disclosure” olarak sınıflar ve özellikle Tesla, Volvo, GM gibi markaların geçmiş kazalarında bu eksiklik nedeniyle tazminat ödediklerini belirtir.

4. Yazılım güncelleme ihmali:
   Üretici, bilinen bir hatayı güncelleme ile düzeltmediği takdirde, “devam eden ihmal” sorumluluğu doğar.
   → AB’nin yeni “AI Liability Directive” taslağı, bu tür güncelleme ihmallerini açıkça “negligent maintenance of software” başlığı altında düzenlemektedir.

Türkiye’de bu tür durumlar, Türk Borçlar Kanunu m.49, 71 ve Tüketicinin Korunması Hakkında Kanun m.11, 12 çerçevesinde; yani kusursuz ürün sorumluluğu ilkesiyle yorumlanır. Üretici, kusurunun bulunmadığını ispat etmedikçe sorumluluktan kurtulamaz.

1.2. Araç Sahibi / Sürücü

Yarı otonom sürüşlerde (SAE Seviye 2–3) sürücü hâlâ aracın güvenli kontrolünden hukuken sorumludur. Sürücü, sistemin devrede olduğunu bilse bile, CMK ve Karayolları Trafik Kanunu bakımından “araç kullanan kişi” sıfatını korur.

• Sürücüye isnat edilebilecek kusur türleri:

1. Sistemi yanlış kullanma:
   Sürüş destek sisteminin (örneğin “Autopilot”) yeteneklerini aşan biçimde kullanmak.
   → Brookings bu durumu “overreliance error” olarak adlandırır.

2. Müdahale etmeme / dikkat yükümlülüğünü ihlal:
   Sistem hatalı bir karar verirken sürücünün olaya müdahale etmemesi, yani “reaction duty”nin ihlali.

3. Sistemi kasıtlı manipülasyon:
   Sürüş sistemi güvenlik protokollerini devre dışı bırakma, direksiyon algısını yanıltma (örneğin direksiyona ağırlık koyarak eller direksiyon üzerindeymiş gibi gösterme).

McCoy & Sparks’a göre ABD’de bu tür ihlallerde sürücünün cezai sorumluluğu dahi doğabilmektedir. Türk hukukunda ise bu fiiller “taksirle yaralama / ölüm” kapsamında değerlendirilir (TCK m.85–89).

1.3. Sigorta / Sigorta Şirketi

Mevcut sistemde zorunlu trafik sigortası zarar görene tazminat öder, ancak otonom araçlarda tazmin yükümlülüğünün kimde olacağı tartışmalıdır.

Güncel uygulama:

• Türkiye’de, tazminat araç malikine bağlı olarak ödenir (KTK m.85).

• Ancak kaza yazılımsal bir kusurdan kaynaklanmışsa, sigorta şirketi tazminatı ödedikten sonra rücu davası ile üreticiye veya yazılım sağlayıcısına dönebilir.

Gelecekteki yönelim:

• AB Komisyonu’nun 2024 “AI Liability Directive” taslağı, bu tür durumlarda sigortanın otomatik ödeme yapmasını, daha sonra üreticiye “fault-based recovery” ile dönmesini öngörüyor.

• Türkiye Sigorta Birliği (TSB) de 2025 itibarıyla otonom sistemleri kapsayan özel poliçe türlerini çalışmaktadır.

1.4. Devlet / Düzenleyici Kurum

Otonom araçlarda kamu altyapısı (yol çizgileri, tabelalar, harita verileri) yazılım tarafından referans olarak kullanıldığından, altyapıdaki eksiklikler de kazaya neden olabilir.

Devletin olası sorumluluk türleri:

1. Eksik veya yanlış işaretleme:
   Harita verisinin hatalı güncellenmesi, tabelaların yanlış yerleştirilmesi gibi durumlarda idarenin hizmet kusuru (2577 sayılı İYUK ve 6098 sayılı TBK m.112) gündeme gelir.

2. Yetersiz denetim:
   Otonom sürüş test izinlerinin hatalı verilmesi veya sistemlerin yeterince denetlenmemesi durumunda, “idarenin gözetim sorumluluğu” doğar.

3. Altyapı kaynaklı veri hataları:
   “Geofencing” bölgelerinin yanlış tanımlanması, GPS sinyali karışıklığı vb. durumlar, devletin teknik altyapı sorumluluğu kapsamında incelenebilir.

Bu durumda zarar gören, idareye karşı tam yargı davası açabilir; idare daha sonra üreticiye rücu edebilir.

1. 5. Paylaşmalı Sorumluluk (Apportionment / Kusur Oranı)

Otonom sistemli kazalarda tek bir sorumlu belirlemek çoğu zaman mümkün değildir. Bu nedenle modern hukuk sistemlerinde çoklu kusur dağılımı (shared liability) modeli uygulanır.

Bu modelin esasları:

• Kaza birden fazla faktörün birleşimiyle meydana gelmişse, her bir taraf kusuru oranında sorumlu tutulur.

• Örneğin:

  • Yazılım sensör hatası nedeniyle yanlıs karar verdi → %60 üretici sorumluluğu,

  • Sürücü müdahale etmedi → %30 sürücü sorumluluğu,

  • Yol çizgileri eksikti → %10 idare sorumluluğu.

• Brookings Institution ve OECD Transport Forum raporlarına göre bu yaklaşım, adil tazmin dengesini en iyi sağlayan modeldir. Türk hukukunda da TBK m.61 ve devamı maddelerinde, birden fazla kişinin birlikte zarardan sorumluluğu esasına göre bu sistem uygulanabilir.

Kaza dinamiği analiz edilerek üretici, sürücü, sigorta ve kamu kusur oranlarına göre sorumluluk paylaşılır. Türkiye’de özel bir “otonom araç sorumluluğu yasası” henüz bulunmadığından, her olay somut deliller, teknik bilirkişi raporları ve mahkeme yorumlarıyla çözümlenir.

2. Türkiye Açısından Mevcut Durum ve Belirsizlikler

Türkiye’de otonom ve yarı otonom araçlar henüz bağımsız bir kanuni statüye sahip değildir. Mevzuat, klasik “araç – sürücü” ilişkisine dayalıdır. Dolayısıyla, yazılımsal sebeplerle meydana gelen kazalarda uygulanacak sorumluluk rejimi hâlâ yorum ve kıyas yoluyla belirlenmektedir.

Aşağıda, mevcut mevzuatın hangi açılardan uygulanabilir olduğu ve hangi boşlukların bulunduğu sistematik biçimde açıklanmıştır:

2.1. Mevcut Türk Mevzuatı: Hangi Kanunlar Uygulanabilir?

a. Karayolları Trafik Kanunu (KTK) m.85–91

KTK’ya göre, “bir motorlu aracın işletilmesi” sırasında meydana gelen zarardan araç işleteni (çoğunlukla araç sahibi) ve sürücü müteselsilen sorumludur.
Yani, kazada sürücünün bizzat direksiyonda olmaması ya da aracın “yarı otonom modda” çalışması bu sorumluluğu ortadan kaldırmaz.
Bu, şu an için Türk hukukunun temel dayanağıdır.

Ancak, otonom araçta insan müdahalesi yoksa — yani araç Seviye 4 veya Seviye 5 otonom sürüşteyse — bu durumda “araç işleteni kimdir?” sorusu tartışmalıdır:

• Araç üreticisi mi?

• Yazılım sağlayıcısı mı?

• Aracı çalıştıran sistem operatörü mü?

KTK bu ayrımı öngörmediğinden, boşluk doğmaktadır.

b. Türk Borçlar Kanunu (TBK) m.49, 71 ve 112

Yazılımsal kusurlar veya üretim hataları, haksız fiil veya tehlike sorumluluğu kapsamında değerlendirilebilir.

• TBK m.49 → “Kusur sorumluluğu”: zarara sebep olan kusurlu davranış.

• TBK m.71 → “Tehlike sorumluluğu”: tehlikeli işletme işletenin kusursuz sorumluluğu.

• TBK m.112 → sözleşmeden doğan sorumluluk, örneğin araç üreticisinin güncelleme yükümlülüğünü ihlali.

Bu hükümlere dayanarak, araç üreticisi veya yazılım firması, hatalı ürün veya güncelleme ihmali nedeniyle doğrudan tazminat sorumlusu haline gelebilir.

c. Tüketicinin Korunması Hakkında Kanun (TKHK) m.11–12

Otonom araç, tüketiciye sunulan bir mal olarak kabul edilir.
Eğer sistemsel bir kusur (örneğin sensör arızası, yazılım kararı hatası) sebebiyle zarar oluşmuşsa, üretici – ithalatçı – satıcı zincirindeki her aktör, kusursuz sorumluluk ilkesiyle sorumlu tutulabilir.

Bu madde, AB’nin Ürün Sorumluluğu Direktifi (Product Liability Directive 85/374/EEC) ile paraleldir ve bu sebeple Türk yargısının gelecekte AB uygulamalarına uyumlu kararlar vermesi beklenir.

d. Ceza Hukuku Boyutu – TCK m.85–89 (Taksirle Öldürme / Yaralama)

Yazılım veya sistem hatasından kaynaklı kazalarda ceza sorumluluğu belirlemek oldukça güçtür.
Eğer sürücü otonom sistemin sınırlarını bile bile ihlal etmişse, taksirle yaralama veya ölüme neden olma suçlarından cezai sorumluluğu doğar.
Ancak yazılımın hatalı olması ve üreticinin bunu bilerek düzeltmemesi durumunda, üretici veya şirket yetkilileri de bilinçli taksir kapsamında değerlendirilebilir.

2. 2. Milletlerarası ve Avrupa Hukuku Bağlantısı

a. Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu (UNECE) – Regülasyon No.157

Türkiye, 2022’de yürürlüğe giren Otonom Sürüş Sistemleri (Automated Lane Keeping Systems – ALKS) yönetmeliğini UNECE çerçevesinde kabul etmiştir.
Bu düzenleme, otonom sistemli araçların tip onayı için teknik kriterleri belirler.
→ Ancak bu yönetmelik yalnızca teknik uygunluk sağlar, hukuki sorumluluğu belirlemez.

b. Avrupa Birliği – AI Liability Directive (2022 Taslağı)

AB, yapay zekâ sistemlerinden doğan zararlar için özel bir sorumluluk rejimi geliştirmektedir.
Bu taslağa göre:

• Üreticiler, yazılımı piyasaya sürdükten sonra da güncelleme ve izleme yükümlülüğü altındadır.

• Otonom araçlarda meydana gelen kazalarda, mağdurun üreticinin kusurunu ispat yükü hafifletilmiştir.

Türkiye, Gümrük Birliği ilişkisi ve Avrupa Tip Onay Sistemine taraf olması nedeniyle bu yöndeki mevzuat değişikliklerine uyum sağlamak zorundadır.

c. Viyana Karayolu Trafiği Sözleşmesi (1968) m.8–13

Türkiye’nin taraf olduğu bu sözleşmede, aracın her zaman “sürücü kontrolünde” olması gerektiği belirtilmiştir.
Ancak 2021’de yapılan değişiklikle, “aracın sürüş fonksiyonlarını kontrol eden sistemlerin sürücü tarafından izlenebilir olması” koşuluyla otonom sürüşe izin verilmiştir.
Bu değişiklik, Türkiye’nin otonom araçların yasal tanınması sürecinde temel dayanak olacaktır.

2.3. Yargı ve Uygulamadaki Belirsizlikler

1. “Araç işleteni” kavramı:
   KTK, işleteni fiziksel kişi olarak tanımlar. Oysa otonom araçta kontrol yazılımdadır.
   Bu durumda yazılım geliştiricisinin “işleten” sayılıp sayılmayacağı tartışmalıdır.

2. Sigorta sisteminin yetersizliği:
   Mevcut trafik sigortaları yalnızca insan kusuruna dayalı kazaları kapsar.
   Otonom sistem hatasında sigorta ödeme yapsa bile, rücu edeceği taraf belirsizdir.

3. Bilirkişi incelemesi ve teknik deliller:
   Yazılım log kayıtlarının, sensör verilerinin ve yapay zekâ karar süreçlerinin adli bilişim standartlarına göre incelenmesi gerekir.
   Türk mahkemelerinde bu düzeyde uzman bilirkişi altyapısı henüz gelişmemiştir.

4. Ceza hukuku sınırı:
   Yazılımın öngörülemez bir karar vermesi hâlinde kimin “fail” sayılacağı belirsizdir.
   Bu, gelecekte Türk hukukunda “yapay zekâ kusuru” kavramının tartışılmasına yol açacaktır.

2.4. Geleceğe Yönelik Önerilen Hukuki Uyum

1. Otonom Araç Kanunu (Lex Autonoma):
   Türkiye’nin, KTK ve TBK’dan bağımsız, otonom sistemlere özgü bir “Otonom Araç Sorumluluk Yasası” çıkarması beklenmektedir.

2. Sigorta reformu:
   İngiltere’deki Automated and Electric Vehicles Act 2018 modeline benzer biçimde, otonom araç sigortalarının üretici kusurunu da kapsayacak şekilde genişletilmesi önerilmektedir.

3. Yapay zekâ şeffaflığı (AI transparency):
   Yazılım sağlayıcıların karar algoritmalarını denetleyici kurumlara açıklama yükümlülüğü getirilmelidir.

4. Adli bilişim ve teknik delil standartları:
   Otonom sistemlerin log kayıtlarının CMK m.134 kapsamında dijital delil olarak toplanmasına dair özel düzenleme yapılmalıdır.

3. Özet & Son Çıkarım

Otonom sürüş sistemleri, klasik “araç-sürücü” ikiliğini yıkarak yapay zekâ destekli dijital karar mekanizmasını merkeze almıştır. Bu dönüşüm, yalnızca trafik ve tazminat hukuku açısından değil, siber ceza hukuku, yapay zekâ etiği ve adli bilişim hukuku bakımından da yeni bir sorumluluk evreni yaratmaktadır.

Aşağıda, yazılımsal sebepli kazalarda pratikte ortaya çıkan hukuksal çıkarımlar ve gelecekte Türk yargısının izleyeceği yönler sistematik biçimde özetlenmiştir:

3.1. Sorumluluk artık “tekil” değil, “katmanlı” bir yapıya bürünmüştür.

Bir otonom araç kazasında tek bir fail ya da tek bir kusur tipi belirlemek neredeyse imkânsızdır.
Hukuken artık “çok aktörlü kusur” yaklaşımı gereklidir:

• Üretici katmanı: yazılım algoritmasının karar alma süreçlerinde “öngörülebilir risk” bulunup bulunmadığı,

• Sürücü katmanı: sistemin sınırlarını bilerek ihlal edip etmediği,

• Sigorta katmanı: kusur oranına göre tazmin paylaşımı,

• Devlet katmanı: harita ve altyapı verilerindeki kamu kusuru,

• Yapay zekâ katmanı: öngörülmeyen (emergent) davranışın kimin hesabına yazılacağı.

Bu, klasik kusur sorumluluğu sisteminin ötesinde “veri sorumluluğu temelli yeni bir sorumluluk rejimi” doğurur.

3.2. Yapay zekânın özerk kararı, “failin kim olduğu” sorununu yeniden tanımlar.

Ceza hukuku yönünden en karmaşık mesele:

“Eğer yapay zekâ kendi kararını alarak bir kazaya neden olduysa, kim faildir?”

Türk Ceza Kanunu’na göre ceza sorumluluğu “irade yeteneğine sahip kişi”ye yüklenir (TCK m.20).
Ancak otonom sürüş yazılımı kendi karar algoritmasıyla eylem gerçekleştirdiğinde:

• Yazılım geliştiricisi, algoritmanın tasarım riskini öngörmemişse bilinçli taksir,

• Üretici, bilinen hata için güncelleme yapmamışsa ihmal suretiyle sorumluluk,

• Sürücü, sistemin devreye girdiğini bilmesine rağmen müdahale etmemişse basit taksir,

• Servis sağlayıcı, uzaktan yazılım kontrolü yaparken hatalı komut göndermişse doğrudan eylem faili sayılabilir.

Bu çoklu yapı, “yapay zekânın iradesi” kavramını ceza hukuku terminolojisine dahil etmektedir.
Henüz Türk hukukunda “özerk algoritmik fail” kabul edilmemiştir, ancak Avrupa Konseyi’nin 2023 tarihli AI and Criminal Responsibility Working Paper taslağında, “digital agent liability” kavramı ilk kez önerilmiştir.

3.3. Adli bilişim hukuku, kazanın kaderini belirler.

Bir otonom araç kazasında gerçeği aydınlatmanın tek yolu adli bilişim incelemesidir.
Yani sistemin log kayıtları, sensör verileri, kamera kayıtları ve yapay zekâ karar ağaçları analiz edilmeden kusur belirlenemez.

Pratikte şu süreçler işletilmelidir:

• CMK m.134 kapsamında dijital veriye el koyma ve inceleme kararı alınır.

• Otonom sürüş sisteminin “decision log” dosyaları incelenir.

• Hangi anda yapay zekâ insan müdahalesini bekledi, hangi anda özerk karar aldı, veri üzerinden tespit edilir.

• Elde edilen deliller “hash değerleriyle” korunmalı, uluslararası zincir-of-custody (delil zinciri) standardına uygun saklanmalıdır.

Bu noktada, adli bilişim uzmanı – ceza avukatı – yazılım bilirkişisi üçlüsünün koordinasyonu yaşamsaldır.
Bir harici veri (örneğin LIDAR sensör hatası) tespit edildiğinde sorumluluk üreticiye döner; insan müdahale ihmal edilmişse sürücüye yönelir.

Yani otonom kazalarda artık delil, direksiyon değil veridir.

3.4. Siber Ceza Hukuku perspektifi: veri güvenliği ve sistem manipülasyonu

Kazanın yalnızca yazılım hatasından değil, dış müdahale (hackleme, veri manipülasyonu, GPS aldatması) gibi siber suçlardan kaynaklanması mümkündür.
Bu durumda devreye 5237 sayılı TCK m.243–245 (bilişim sistemine girme, verileri bozma, değiştirme, engelleme) hükümleri girer.

Eğer üçüncü bir kişi otonom araca dışarıdan erişim sağlayarak sistem kararlarını manipüle etmişse, bu fiil:

“Otonom taşıtın dijital kontrol sistemine hukuka aykırı müdahale” olarak değerlendirilir
ve fail TCK 244/2 kapsamında “bilişim sistemini bozma veya verileri değiştirme” suçundan cezalandırılır.

Ayrıca, kazanın sonuçları ölüm veya yaralanma doğurmuşsa, TCK 85–89 hükümleriyle bağlantılı “bilişim yoluyla taksirle ölüm/yaralama” kavramı gündeme gelir — bu, Türk ceza hukukunda henüz yargı kararı bulunmayan yepyeni bir kavramdır.

3.5. Sigorta ve veri tabanlı sorumluluk rejimi

Gelecekte Türk sigorta hukuku, klasik “kusur oranı” yerine veri-temelli risk oranı sistemine geçmek zorundadır.
Yapay zekâ sistemlerinden elde edilen telemetri verileri, aracın hız, frenleme, müdahale frekansı gibi parametreleri içerir.
Bu veriler:

• kimin kusurlu olduğunu teknik olarak gösterebilir,

• sigorta şirketinin rücu oranını belirlemesine yardımcı olur,

• bilirkişi raporunun dijital delil tabanını oluşturur.

Bu model, AB’de “Data-driven liability apportionment” olarak adlandırılır.
Türkiye’nin 2024/XX sayılı Otonom Sistem Tip Onayı Yönetmeliği de bu yönde veri kaydı zorunluluğu getirmiştir.

3.6. Türk hukukunun gelecekte yönelmesi gereken model: Hibrit Sorumluluk Sistemi

Gerek yapay zekâ gerek otonom sürüş teknolojisi, klasik hukuk kalıplarına sığmamaktadır.
Bu nedenle en rasyonel çözüm:
“Hibrit Sorumluluk Sistemi” — yani hem ürün sorumluluğu (manufacturer liability) hem insan kusuru (human fault liability) birlikte değerlendirilmeli.

Bu yaklaşım:

• Adli bilişim raporlarına göre hangi aşamada yazılım kararı etkiliyse → üretici,

• Hangi aşamada sürücü müdahalesi gerekiyorsa → sürücü,

• Hangi veride siber saldırı tespit edildiyse → üçüncü kişi fail,
  sorumlu olur.

Bu şekilde, hukuki sorumluluk artık “kimin direksiyonu tuttuğu”na değil, “kimin veriye hükmettiği”ne göre belirlenir.

3.7. Nihai değerlendirme: “Sürücüsüz araç, ama sahipsiz sorumluluk yok.”

Otonom sistemler, insan unsurunu azaltsa da hukuki sorumluluğu ortadan kaldırmaz.
Yapay zekâ bir eylemi tek başına yapabilir, ancak sonuçlarının hesabını hâlâ insanlar verecektir.
Bu da hukuk sisteminin merkezine “teknoloji etiğini” ve “denetim yükümlülüğünü” yerleştirir.

Dolayısıyla:

• Kazada veri manipülasyonu varsa → siber suç,

• Yazılım güncellenmemişse → üretici ihmali,

• Sistem sınırları bilinçli aşılmışsa → sürücü kusuru,

• Harita verisi yanlışsa → kamu kusuru.

Tüm bu katmanlar, adli bilişim verileriyle desteklenmeli ve delil zincirine dahil edilmelidir. Aksi halde, otonom sürüş çağında “kusur tespiti” keyfilik riski taşır.

🔍 Özetle

• Yapay zekâ otonom sürüşte fiili fail olabilir, ancak hukuken sorumluluk hâlâ insana, şirkete ve sisteme dağılır.
• Ceza hukukunda “algoritmik taksir” kavramı, önümüzdeki on yılın en önemli doktrinsel tartışması olacaktır.
• Adli bilişim hukuku ise otonom kazalarda gerçeğin tek anahtarıdır; log dosyası artık tanığın yerini almıştır.

• Teknik ve hukuk alanında tecrübe gerektiren bu konularda telafisi imkansız hak kayıplarına uğramamak için, mutlaka avukatınıza danışmanızı şiddetle önermekteyiz.
• Aradığınız dava türü veya hukuki ihtilaf hakkında *yazılar*  bölümüne tıklayarak ya da sağ üst köşeden arama yaparak onlarca davanız hakkında dilediğinizi okuyup, araştırabilirsiniz.

  • AVUKAT DESTEĞİ

    Randevu almak için çalışma saatleri içerisinde aşağıdaki telefon aracılığı ile ulaşabilir, whatsapp hattına yazabilir (tıkla) veya aşağıdaki adrese mail atabilirsiniz. 

    Hafta içi: 09:00 – 19:00
    Cumartesi: 10:00 – 18:00

    Telefon: +90 532 282 25 23

    Gizlilik

    Gizlilik, bir avukatın ve hukuk büromuzun en önemli etik ilkelerinden biridir; 1136 sayılı Kanunda tanımlanan gizlilik ve ifşa etmeme ilkesini çok dikkatli ve hassas bir şekilde uygular. Ancak büromuz, müvekkillerinin bilgi, belge ve bilgilerini gizlilik ve bilgi sorumluluğu sınırları içinde gizli tutar ve hiçbir şekilde ve hiçbir koşulda üçüncü kişi ve kurumlarla paylaşmaz.